Страхование фармацевтических грузов: проблемы со всех сторон

Илья Миронов, заместитель директора департамента международных клиентов Remind, поделился своим видением текущей ситуации на этом рынке с редакцией федерального делового издания «КоммерсантЪ».

Страхование фармгрузов и ответственности грузоперевозчика: ответы на основные вопросы

На сколько примерно выросли сборы по страхованию фармацевтических грузоперевозок (груз и ответственность) по итогам 2024 года?
Количество перевозок фармгрузов почти не выросло по итогам 2024 года. Соответственно, сборы страховщиков растут незначительно (до 10%), в основном за счёт роста стоимости самих товаров и доплат премий за отказ от суброгации. По части страхования ответственности мы видим также небольшой рост спроса, скорее за счёт выхода на рынок перевозки новых игроков и желания всех участников как-то добавить прочности своему бизнесу.
Как работает страхование ответственности грузоперевозчика и страхование груза в фармацевтических грузоперевозках? От каких рисков чаще всего защищают эти виды?
Договоры ответственности перевозчика и договоры страхования грузов совпадают в покрытии на 95%. Договор страхования ответственности защищает именно риски перевозчика, но не покрывает ущерб перевозимому грузу при форс-мажорных событиях. Зато по нему могут быть законодательно покрыты штрафы и пени от грузовладельца. Договор страхования грузов покрывает все риски внешнего воздействия, поэтому фактическое покрытие по нему для грузовладельца несколько шире (но условно). По договору страхования грузов проще застраховать более дорогостоящие перевозки: до 300 млн руб. и даже выше.
В каких комбинациях чаще всего встречаются эти два вида страхования фармацевтических грузоперевозок?
В 90% случаев грузы страхуются грузовладельцем, за теми исключениями, которые были описаны выше (в основном, это если у фармкомпаний только 1 или 2 якорных перевозчика).
Существует ли в страховании фармацевтических грузоперевозок проблема двойного страхования?
Двойное страхование это, как правило, не проблема, а ошибка. И, к сожалению, она чревата в первую очередь для перевозчика. Страхуя груз в пользу грузовладельца без ведения грузовладельца, перевозчик рискует получить 50% суброгацию от страховщика собственника груза. И если у перевозчика нет договора страхования ответственности, то страхование груза ему уже никак не поможет. Двойное страхование может использоваться в особых случаях, но только с ведома двух участников и с чётким понимаем, зачем оно нужно и как оно будет работать.

В 2024 году рынок страхования фармацевтических транспортировок показал значительный рост на фоне подорожания лекарств, усложнения логистики и увеличения рисков перевозчика. Но это лишь обострило несовершенство существующей модели страхования лекарственных грузов: невозможность страхования эквивалентной стоимости грузов и неучастие фармперевозчика в согласовании условий договора страхования.

Решение видится в первую очередь в адаптации законодательства под реалии рынка, считают в консультационной группе «Прайм Эдвайс», пишет «КоммерсантЪ». Такие изменения могут быть направлены на закрепление права сторон ограничивать размер ответственности перевозчика (в тех случаях, когда обе стороны являются предпринимателями), а также на более детальную регламентацию критериев, по которым может производиться оценка качества лекарственных препараторов, что, в свою очередь, позволит сбалансировать риски между сторонами и повысить востребованность и ценность страхования ответственности перевозчика.

Своими комментариями насчет предложенного решения в спецвыпуске газеты «КоммерсантЪ» поделился Илья Миронов, заместитель директора департамента международных клиентов страхового брокера Remind.
Предложенный экспертами вариант решения проблемы может применяться весьма ограниченно и только в тех случаях, когда владелец фармацевтического груза работает с одним или несколькими якорными перевозчиками. Но такое встречается только у небольшого количества маленьких фармацевтических компаний (как правило, импортёров).
Илья Миронов,
заместитель директора департамента международных клиентов Remind
Крупные фармацевтические производители могут иметь в портфеле десятки перевозчиков, а федеральные дистрибуторы — сотни. При этом нельзя забывать и об экспедиторах, которые часто также вовлечены в процесс и тоже несут ответственность за груз.

С одной стороны, такой список участников просто исключает саму возможность «работать в тесной взаимосвязи». Грузовладелец не имеет физической возможности валидировать условия страхования всех своих перевозчиков, да еще и с разными страховщиками (на основании разных масок полисов и правил страхования).

С другой стороны, насколько бы ни были доверительными отношения между перевозчиками, экспедиторами и грузовладельцами, передача функционала страхования грузовладельцем третьему лицу увеличивает риски грузовладельца — они становятся для него менее управляемыми. И это увеличивает риск отказа страховщика в выплате возмещения, например, если перевозчик (пусть и по ошибке) не продлил договор страхования, не оплатил страховую премию или не задекларировал перевозку.
Кроме того, заключение договора страхования перевозчиком или экспедитором делает невозможным страхование специфических рисков — «мошенничество» (получения груза по поддельным документам), умысла водителя перевозчика и создаёт сложности при мультимодальных перевозках (например, авто-ж/д-авто), а также при промежуточном хранении груза в пути.

Трудности при страховании перевозок дорогостоящих грузов действительно существуют, но всё-таки мы считаем, что в исследовании они несколько преувеличены по следующим причинам:
1
По нашей статистике, только менее 5% фармацевтических грузов превышают по стоимости сумму в 100 млн руб. При этом сумма в 100 млн рублей — это та ёмкость, которую многие страховщики готовы предоставлять перевозчикам. Существенная кумуляция страховых сумм в основном решается «дроблением» груза (по палетам в разных транспортных средствах).
2
Де-юре риск оспаривания условия об отказе от суброгации к перевозчику существует, он беспокоит ряд перевозчиков, но за многолетнюю практику российского рынка нам не известен ни один случай такого оспаривания или даже его попытки.
3
Риск нарушения перевозчиком условий договора страхования грузовладельца, как правило, может быть компенсирован особыми условиями в договоре того же грузовладельца (грузовладелец, действительно, не должен нести ответственность за ошибки и нарушения перевозчика).
Вместе с тем, мы видим, что рынок перевозки фармацевтических грузов ужесточается, и становится «рынком продавца». Всё больше наших клиентов-фармкомпаний сталкиваются с требованиями перевозчиков об отказе от суброгации.
При этом такие перевозчики зачастую имеют договоры страхования ответственности с совсем небольшими лимитами: как правило, даже до 50 млн руб. Это заведомо показывает, что они не используют доступные ёмкости страхового рынка. И это может быть связано как и с их профилем основного грузового портфеля, так и с желанием сэкономить на оплате премии. Требования об отказе от суброгации тем строже, чем выше спрос у грузовладельца на объем фрахта. Иначе перевозчик просто отказывается работать с грузовладельцем.

А вот многие страховщики уже не любят прописывать отказ от суброгации к перевозчикам или как-то ограничивать объемы допустимой суброгации. И значительная часть рынка страховщиков пока не готова отвечать на потребности грузовладельцев по этой части, хотя тренд таков, что спрос на подобные условия будет расти.

Возможное решение

Решение проблемы в большей степени видится за счёт изменений нашего законодательства по примеру опыта зарубежных стран и порядка трансграничных перевозок по CMR (транспортный документ, который подтверждает наличие договора об автодорожной перевозке грузов): ответственность перевозчика должна быть ограничена законодательно (фиксированной суммой или в привязке к номенклатуре или весу груза).
Илья Миронов,
заместитель директора департамента международных клиентов Remind
Такой подход одновременно решит следующие проблемы:
1
Только грузовладельцы будут решать, в каком объеме им страховать свой груз.
2
Перевозчикам не придётся переплачивать за космические лимиты, в особенности, если дорогостоящие перевозки для них редки.
3
Это приведёт к «обелению» перевозчиков, в том числе к остановке «дробления» бизнеса. Рынок перевозок станет более стабильным, что скажется и на стоимости перевозки, и на инвестициях в парк транспорта.
Иными словами, сейчас наше законодательство настолько защищает интересы грузовладельцев, что по факту грузовладельцы часто являются заложниками самих перевозчиков. И именно снизив объем ответственности перевозчика, мы сможем найти гармоничный баланс.